Grundrecht auf Mobilität

Rechtsanwaltskanzlei Dr. Dietmar Kettler

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"Shared Spaces", "Gemeinschaftsstraßen" und "Begegnungszonen" sind in vielen Gemeinden Deutschlands seit einiger Zeit unter Verkehrsplanern und Politikern in aller Munde. Ob die Schwächsten im Verkehr Gewinner oder Verlierer dieser neuen Konzepte sind, ist nicht so einfach und schon gar nicht generell zu sagen. Antworten sucht und gibt ein neues Buch: Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.): Shared Space. Beispiele und Argumente für lebendige öffentliche Räume, Alternative Kommunalpolitik AKP, Bielefeld 2010. Von mir findet sich darin auf den Seiten 177-188 der Beitrag Shared Spaces rechtlich.

Grundrecht auf Mobilität in Gestalt des Fahrens mit dem Auto und allgemeine Parkfreiheit

Ein Autofahrer reklamierte in München, er habe aus Artikel 2 Grundgesetz ein Grundrecht auf Mobilität in Gestalt des Fahrens mit dem Auto und allgemeine Parkfreiheit. Er wehrte sich gegen eine Bewohnerparkzone mit der Behauptung, die StVO-Regelung dazu und auch die konkrete Anwendung bei ihm vor dem Büro verstoße gegen die Allgemeine Handlungsfreiheit (Art. 2 GG), gegen das Gleichbehandlungsgebot (Art. 3 GG), gegen die Freizügigkeit (Art. 11 GG), gegen die Freiheit der Berufsausübung (Art. 12 GG) und gegen die Eigentumsgarantie (Art. 14 GG). Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof belehrte ihn: Ein grenzenloses Grundrecht auf Autofahren und freies Parken gebe es nicht (BayVGH, VRS 116, 135).
Die Argumentation des Klägers beim Wort genommen und auf Nichtmotorisierte übertragen würde bedeuten, dass Radfahrern praktisch keine Verbote mehr gezeigt werden dürften und Fußgängern bisher ungeahnte Freiheiten eingeräumt werden müssten. Freies Parken für Radfahrer überall! Weg mit der Radwegebenutzungspflicht! Weg mit Einbahnstraßen! Freie Gehwege für freie Fußgänger, weg mit dem Gehwegparken! Keine Bettelampeln mehr und keine für Fußgänger schikanös kurze Grünphasen an Ampeln! Weg mit Absperrbügeln und Unterführungen! Ein Paradies für Kinder! Der Kläger jenes Verfahrens würde sich wohl umgucken, wenn das umgesetzt würde.
Mehr zum wahren Grundrecht auf Mobilität finden Sie in meinem gleichnamigen Buch.

Urteil

Vor kurzem ist ein Urteil veröffentlicht worden, das das ewige Kindereinsperren an einer Stelle beendet: VG Würzburg, Urteil W 6 K 07.1431 vom 16.07.2008.
Die Kläger wohnen mit ihren Kindern am Ende einer Sackgasse (schmale Wohnstraße), die in einen Feldweg mündet. Selbst am Ende dieser Sackgasse waren die Kinder nicht sicher vor rasendem Autoverkehr, weil die Stadtverwaltung mit großem Aufwand Schleichverkehr förderte, statt ihn zu unterbinden. So fuhren ca. 700 Kfz/Tag durch die Straße und die Polizei war machtlos dagegen. Vor Gericht bestritt die Stadt mit den abwegigsten Rechtsansichten, dass sie verpflichtet oder auch nur berechtigt sei, etwas gegen den illegalen Kfz-Verkehr zu tun. So bestritt sie etwa, dass die Kinder der Kläger sich am Gartenzaun mit Nachbarskindern treffen dürften oder dort gar einen Schwatz halten dürften. Dergleichen dürfe man in Deutschland ausschließlich in Fußgängerzonen, nicht aber in Wohnstraßen oder Sackgassen in Wohngebieten. Auch die zielgerichteten Wege der Kinder auf der (gehweglosen) Sackgasse zu Freunden, zum Kindergarten und zur Schule seien es nicht wert, irgendetwas für die Verkehrssicherheit zu tun, die illegalen Schleichwegnutzer-Autofahrer hätten mit ihren Interessen jedenfalls in einer Abwägung höheren Rang als die Interessen der Kinder. Zusammengefasst war die Meinung der Stadt, Kinder hätten überhaupt keine Rechte nach der StVO, schon gar keine auf Mobilität. Dem hat das Verwaltungsgericht einen Riegel vorgeschoben. Es hat die beklagte Stadt antragsgemäß verurteilt, die Sackgasse wirksam gegen Schleichverkehr zu schützen und dafür Sperrpfosten oder eine Schranke aufzustellen. Veröffentlicht und zugleich besprochen ist das Urteil in der Fachzeitschrift "Straßenverkehrsrecht" (SVR): Ermessensreduzierung auf Null bei rechtswidrigen Verkehren , Straßenverkehrsrecht (SVR) 2008, 434-435.

Buchhinweis

Wer sich vertieft mit dem Grundrecht auf Mobilität befassen will, findet interessante Ausführungen auch in dem Buch: Michael Rodi (Hrsg.), Recht auf Mobilität – Grenzen der Mobilität, Berlin 2006 (Lexxion-Verlag), 190 Seiten. Darin werden die Statements von Rodi und Braune und die drei Vorträge von Ott, Ronellenfitsch und Sauthoff und die Diskussionen des 1. Greifswalder Forums Umwelt und Verkehr wiedergegeben.

Vortrag

Im November 2006 habe ich auf der Fachtagung 2006 des Netzwerks "Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" einen Vortrag "Das Recht von Kindern und Jugendlichen auf Mobilität" gehalten:

Meine sehr verehrten Damen und Herren,
ich freue mich, dass Sie dieses Netzwerk gegründet haben und dass Sie es betreiben. Und ich freue mich, dass ich hier zu Ihnen sprechen kann. Meine Aufgabe ist es, Ihr Augenmerk auf einige juristische Aspekte der Mobilität von Kindern und Jugendlichen zu lenken.
Im ersten Moment werden Sie sich gefragt haben – oder jedenfalls einige von Ihnen –: "Das Thema klingt ja ganz nett. Aber was hat das mit mir zu tun?" Und: "Welchen Nutzen hat das für uns?" Das werde ich Ihnen gleich erklären.
Bisher haben Sie moralisch-ethisch argumentiert, wenn Sie gesagt haben: "Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel!" Ja, Sie haben Recht, wenn Sie sagen: "Jeder Unfall ist einer zu viel", aber Sie können noch weitere Argumente nutzen: so auch das Recht.
Und Sie müssen sich ja überall rechtfertigen. Das geht hier schon los bei diesem Netzwerk, bei den personellen und sächlichen Mitteln: Darf da noch eine halbe Stelle eingerichtet werden und wer darf wie viele Stunden für diese Netzwerk arbeiten? Und wer trägt die Kosten für eine Fachtagung wie diese hier? Da müssen Sie sich Ihrem Chef gegenüber rechtfertigen und gegenüber politischen Gremien. Und dann sind da noch die Lobbyisten und die vielfältigen "Sachzwänge", gegen die man argumentieren muss, wenn man etwas für die Verkehrssicherheit erreichen will. Wir haben es vorhin bei einem meiner Vorredner ja schon gehört: Man kann sich dieses Leben heute kaum noch ohne diese Mobilität vorstellen.
Ich werde Ihnen erst die verfassungsrechtlichen Vorgaben zum Thema aufzeigen und dann Anwendungsbeispiele aus dem Straßenverkehrsrecht und dem Straßenrecht. Daran sieht man, was das bedeutet.
Was man als Kraftfahrer dem Grundgesetz entnehmen kann an Rechten, damit haben sich Juristen schon seit Jahrzehnten befasst. Dabei steht in diesen dürren 146 Artikeln des Grundgesetzes gar nicht so viel drin.
Anfang der neunziger Jahre hat ein junger Juraprofessor dann aber einen Knüller gelandet und in Vorträgen behauptet, es gebe ein "Grundrecht auf Auto-Mobilität". Ein Marketingberater hätte ihn da nicht besser beraten können: Er war sofort in der ganzen Republik bekannt; nicht nur in Fachkreisen, sondern auch in allen Feuilletons der großen Zeitungen. Das "Grundrecht auf Auto-Mobilität" sollte beinhalten, dass man auf Autobahnen möglichst von Geschwindigkeitsbeschränkungen frei bleibt, auf Landstraßen von Überholverboten und innerorts von den üblichen Verboten. Sogar ein Recht auf beschleunigte Verkehrswegeplanung sollte in diesem Grundrecht auf Auto-Mobilität enthalten sein.
Das passte gut in den Zeitgeist: Auf Vorgaben für die Planung schimpft man sowieso gerne, und nach der Wende in den neuen Bundesländern wollte man dort in wenigen Jahren nachholen, was man 40 Jahre verpasst hatte.
In der ernst zu nehmenden Rechtswissenschaft hat man sich also diesem Ansatz gewidmet und schnell herausgefunden: An dem meisten, was dieser junge Juraprofessor da postuliert hatte, ist wenig dran. Es gibt kein Recht auf Auto-Mobilität. Aber es gibt einige Grundrechte im Grundgesetz, die man nicht ausüben kann, wenn man auf seinem Grundstück quasi "gefangen" ist. Diese Grundrechte haben also einen Kern, der Mobilität beinhaltet. So gesehen gibt es ein "Grundrecht auf Mobilität".
Aber nicht nur Autofahrer haben Grundrechte, auch Kinder und Jugendliche haben Grundrechte. Konsequent auf die Grundrechte der Kinder und Jugendlichen übertragen bedeuten die Ergebnisse und Argumentationen dieser Untersuchungen, dass auch die Kinder und Jugendlichen ein Grundrecht haben auf eigene Mobilität im öffentlichen Raum inklusive Auslebens ihres altersgemäßen Bewegungsdrangs und inklusive eines kommunikativen Aufenthalts und Gemeingebrauchs.
Dass die Rechte, die Autofahrer aus dem Grundgesetz entnehmen können, Grenzen haben, ist schnell entdeckt worden. Untersucht worden ist das aber bisher fast nur in Bezug auf Lärm und Abgase und die unmittelbaren Unfallgefahren – alles, was man unter "körperliche Unversehrtheit" fassen kann. Doch Verkehrssicherheit ist mehr als die Abwesenheit von Unfällen. Verkehrssicherheit ist erst erreicht, wenn niemand mehr aus Angst vor Unfällen zu Hause bleibt. Das gilt übrigens für Senioren genauso wie für Kinder und Jugendliche.
Das Grundrecht auf Mobilität steht unter dem Vorbehalt des Vorhandenseins einer entsprechenden Infrastruktur. Das gilt für die Autofahrer wie für die Kinder und Jugendlichen. Ist Infrastruktur vorhanden, hat jedermann im Rahmen des Gemeingebrauchs das grundrechtlich gewährleistete "Recht auf gleichen Zugang und gleiche Benutzung". Und die Infrastruktur ist vorhanden! Gehwege etwa sind da. Sie müssten nur von – legal oder illegal – dort parkenden Autos freigeschaufelt werden.
Eine den nicht-volljährigen Grundrechtsträgern angemessene Infrastruktur erfordert Anderes als Autobahnbau, innerstädtische Schnellstraßen und das Erlauben von Gehwegparken. Der Staat hat aber dafür zu sorgen, dass auch Kinder und Jugendliche ihre Grundrechte ausleben können.
Gesteigert ist der Grundrechtsschutz im Rahmen des Anliegergebrauchs. Geschützt ist hier der "Kontakt nach außen". Das reklamieren normalerweise erwachsene Anlieger, denen die Autozufahrt zu ihrem Grundstück durch irgendeine Maßnahme erschwert wird. Doch die Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraums bedeutet heute vielerorts, dass "Kontakt nach außen" für Kinder nur noch per "Mamataxi" möglich ist. Das ist nicht das, was sich das Grundgesetz unter dem "Grundrecht auf Mobilität" vorstellt.
Das Grundrecht auf Mobilität beinhaltet auch die Teilhabe am kommunikativen Gemeingebrauch. Sie kennen das: In der Fußgängerzone darf ich mit einer Tafel herumlaufen mit irgendeiner Parole darauf und in gewissem Rahmen Handzettel verteilen. Und auf dem Gehweg darf ich auch einen Schwatz mit meiner Nachbarin halten. Bei Kindern bedeutet das aber: Auch ihnen ist der Aufenthalt dort erlaubt und sie haben dort ein Recht auf bewegungsorientierte Spiele wie Federball, Käsekästchen, Hüpfspiele, Gummitwist, aber auch spielerisches Radfahren, Rollerfahren, Skateboardfahren.
Zusammengefasst: Was aus dem Grundgesetz gegen Tempolimits, Überholverbote und Parkverbote abgeleitet wird, lässt sich mit derselben Rechtsdogmatik auch gegen Verkehrsverhältnisse reklamieren, die Kindern und Jugendlichen ihre Mobilität nehmen oder jedenfalls einschränken. Und wir sind längst da! Vorhin wurde gesagt, die Unfallzahlen mit Kindern sänken, es gebe immer weniger tote Kinder pro Jahr im Straßenverkehr, wir hätten viel erreicht. Doch das ist ein Trugschluss. Die Unfallzahlen mit Kindern sinken nur wegen des Geburtenrückgangs und weil Kinder zunehmend beim Nintendo im Wohnzimmer eingesperrt werden. Wir haben heute weniger Kinder, und die halten sich immer weniger im öffentlichen Straßenraum auf. Speziell die Zahl der Toten sinkt auch wegen des Fortschritts der Notfallmedizin; aber wer guckt schon nach den Zahlen der (Schwer-) Verletzten? Wir haben heute nicht mehr Verkehrssicherheit für Kinder als vor Jahren, sondern weniger. Eltern verbieten ihren Kindern zunehmend eigenständige Mobilität. Um das Verkehrsrisiko zu beurteilen, muss ich aber die Unfallzahlen ins Verhältnis setzen zu den Stunden, die sich die Kinder draußen bewegen. Tut man das, zeigt sich, dass die Unfallgefahr deutlich gestiegen ist – obwohl die Kinder zunehmend beim Nintendo im Wohnzimmer eingesperrt werden aus Angst vor Unfällen draußen.
Das Grundrecht auf Mobilität, das den Kindern und Jugendlichen zusteht, bedeutet aber: Der Staat darf einer bestimmten Gruppe Verkehrsteilnehmern – den Kraftfahrern – nicht erlauben, Gehwege zuzuparken, ein Kinder- und Jugendlichen-unverträgliches Tempo zu fahren und insgesamt Verkehrsverhältnisse herbeizuführen, die den weitreichenden Ausschluss von Kindern und Jugendlichen vom öffentlichen Verkehrsraum zur Folge haben.
Betrachten wir das Straßenverkehrsrecht. Kinder bis acht Jahre müssen nach der StVO auf dem Gehweg Rad fahren. Doch wo können sie das noch? Die Gehwege werden bei jeder Gelegenheit baulich verschmälert und sind ansonsten in vielen Kommunen weitgehend zugeparkt. Die Polizei kommt erst, wenn kein Rollifahrer mehr durchkommt, also bei einer Breite von 80 Zentimeter bis 1,2 Meter. Das reicht aber nicht, dass dort Kinder Rad fahren können, schon gar nicht zusammen mit dem Schulkameraden. Gehwege von 1,5 oder 1,8 Meter sind vielerorts Luxus. Aber wie sollen auf der Breite Kinder Rad fahren? Und vor allem: Wie soll die Verkehrssicherheit der hier vorschriftsgemäß Rad fahrenden Kinder gewährleistet werden? Das geht schlechterdings nicht.
Und diese Kinder sind nicht nur bei ihrem StVO-gerechten Tun auf diesen Gehwegen unnötig gefährdet. Sie behindern und gefährden gerade mit der Einhaltung der StVO auch diejenigen Kinder, die nicht dieser Verhaltenspflicht unterliegen, die zu Fuß gehen (und übrigens auch andere Fußgänger). Fußgänger sind auf diesen schmalen Gehwegen sowieso schon oft zum Gänsemarsch gezwungen und können nicht nebeneinander gehen, nicht miteinander kommunizieren. Und nun müssen ihnen noch die Kinder über die Hacken fahren. Und die Altersgrenze für die Rad fahrenden Kinder ist erst vor wenigen Jahren noch um zwei Jahre heraufgesetzt worden. Im Ergebnis müssen Eltern ihre zu Fuß gehenden Kinder erstens mehr und mehr begleiten und zweitens pausenlos und immer fester an die Hand nehmen, weil immer mehr und immer ältere Kinder auf dem Gehweg Rad fahren. Sie können sie immer weniger einfach mal ein paar Schritte laufen lassen. Selbst das Antrainieren des absoluten Stopps am Bordstein reicht heute nicht mehr, die Kinder vor schnell fahrenden Fahrzeugen zu sichern. Eigenständige Mobilität ist immer seltener möglich. Von dem "Grundrecht auf Mobilität" ist hier nicht mehr viel übrig.
Ich kann Sie also nur ermuntern: Schaufeln Sie die Gehwege von parkenden Autos frei. Sie werden sich wundern, wie schnell die wiedergewonnenen Flächen von Kindern zurückerobert werden: als Freiraum zum Spielen, aber auch für zielgerichtete Fortbewegung.
Die Verkehrsunfallstatistik ist ein inadäquates und irreführendes Maß für Verkehrssicherheit, hatte ich eben schon gesagt. Die längerfristig zurückgegangene Todesrate kommt hauptsächlich dadurch zustande, dass die Kinder von der Bedrohung ferngehalten werden und nicht etwa dadurch, dass die Bedrohung von den Kindern ferngehalten wird. Kinderärzte, Pädagogen und Entwicklungspsychologen sind sich aber einig, dass es für die gesunde Entwicklung der Kinder von entscheidender Bedeutung ist, ob für sie ein Spiel- und Bewegungsangebot selbstständig, also ohne elterliche Begleitung erreichbar ist. Wird die Mobilität der Kinder wie beschrieben eingeschränkt, hat das nicht nur Folgen für die körperliche Entwicklung – wie Fettleibigkeit und "Alters"-Diabetes, der mittlerweile mehr bei kleinen Kindern vorkommt als bei Senioren –, sondern auch für die geistige, seelische und soziale Entwicklung. Kinder haben heute weniger körperliche Gewandtheit, weniger motorische Geschicklichkeit, weniger Reaktionsfähigkeit und weniger Genauigkeit in der Bewegung als vor 20, 30 und 40 Jahren. Sie sind durch die ewige Begleitmobilität unselbstständiger, haben weniger Spielkameraden, und ihre sozialen Fähigkeiten sind nicht mehr so ausgeprägt. Kinder lernen eben gerade in unbeobachteten Momenten, wie sie sich mit Schulkameraden auseinandersetzen können und müssen. Und auch den Umgang mit den Gefahren des Straßenverkehrs – insbesondere die Antizipation, die gedankliche Vorwegnahme eines Bewegungsverlaufs Anderer mit Richtung und Geschwindigkeit – lernen Kinder eher in unbeobachteten Momenten als in Begleitung eines Erziehungsberechtigten. Die Verdrängung der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer aus dem öffentlichen Verkehrsraum und die heute weithin übliche Begleitmobilität haben da fatale Folgen. Da hilft die "eine Stunde Schulsport mehr" auch nicht, die man gelegentlich als Forderung der Kinderärzte auf Seite eins der Tageszeitung liest.
Einen positiven Ansatz bietet das "Leitbild Langsamverkehr", das man in der Schweiz entwickelt hat. Dort hat man seitens des zuständigen Bundesamtes vor einigen Jahren ein solches Leitbild entwickelt und auch schon Gesetzesänderungen vorgenommen. Die Maßnahmen werden ausdrücklich damit begründet, dass mit ihnen teilweise erst der soziale Zugang zu Mobilität geschaffen werde. "Förderung des Fußverkehrs erhöht die eigenständige Mobilität beträchtlich, unter anderem diejenige von Kindern", heißt es da.
Ähnlich ist das neue Leitbild der "Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden", die Sie hier in Nordrhein-Westfalen haben. Ich war sehr erfreut, als ich im neuen Leitbild der AGFS las, dass man sich nun nicht mehr nur dem Radverkehr widmen wolle, sondern fortan auch der übrigen "Nahmobilität", also auch den Fußgängern, Rollerfahrern, Skatern und sonstigen Nichtmotorisierten. Das ist der richtige Ansatz, das ist im Sinne des Grundrechts auf Mobilität, da wird niemandem mehr seine Mobilität genommen.
Seltsamerweise werden bei der heute üblichen Auslegung des Straßenverkehrsrechts aber immer wieder den Gefährdeten Grenzen gesetzt statt den Gefährdenden. Vor Schulen werden immer wieder "Kinderschutzgitter" aufgestellt, wo eine Gehweg-Aufpflasterung vonnöten wäre oder mindestens ein Zebrastreifen. Auch sprachlich wird die Realität verdreht: "Kinder auf die Straße lassen – das ist gefährlich!" heißt es oft von besorgten Eltern, Schulleitern und Polizisten. Unterscheidet man aber erlittenes Risiko und verursachtes Risiko, muss man sagen: "Autofahren ist gefährlich!"
Im allgemeinen Polizei- und Ordnungsrecht – und Straßenverkehrsrecht ist reines Polizei- und Ordnungsrecht – unterscheidet man "Störer" und "Nichtstörer". Den Nichtstörer darf man nicht in Anspruch nehmen, wenn und solange der Störer (also der Gefahr-Verursacher) greifbar ist. Doch im Straßenverkehr wird dieses Prinzip zu Lasten der Kinder und Jugendlichen auf den Kopf gestellt. Man sollte also auch hier den Gefahr-Verursachenden und den Gefahr-Erleidenden unterscheiden und seine Maßnahmen danach treffen. Die Kinder sind fast immer die Gefahr-Erleidenden, der schnelle Autoverkehr ist fast immer der Gefahr-Verursachende. Dementsprechend kann es nicht angehen, dass die belastenden Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde fast immer die Kinder treffen und den Gefahr-Verursachenden unbehelligt lassen, gar fördern. Das ist nicht nur eine Frage der gleichmäßigen Anwendung des allgemeinen Polizei- und Ordnungsrechts, sondern eben auch eine, die das Grundrecht der Kinder auf Mobilität betrifft.
Weiterer Widerstand kommt, wenn das Verhältnismäßigkeitsprinzip angeführt wird. Die zugunsten der Kinder und Jugendlichen begehrte verkehrsrechtliche Regelung sei nicht gerichtsfest, wird da argumentiert. Die StVO habe einen rein gefahrenabwehrrechtlichen Charakter (– das stimmt auch –), und deswegen könne man dem Autofahrer nicht einfach irgendwelche Verbote auferlegen. Es kommt dann immer zu den für Eltern unbegreiflichen Situationen, dass die Straßenverkehrsbehörde unter Hinweis auf diesen rein gefahrenabwehrrechtlichen Charakter jede Verkehrssicherheitsmaßnahme ablehnt, und sobald ein Kind überfahren wurde, ist plötzlich etwas möglich.
Ich kann tatsächlich nur davor warnen, ohne sorgfältige Gefahrenanalyse Verkehrszeichen aufzustellen. Politische Überlegungen haben da nichts zu suchen, der Wille zur Förderung bestimmter Verkehrsmittel ist kein hinreichender Grund für Verkehrszeichen. Aber die StVO ermächtigt auch, im Interesse der Verkehrssicherheit einzuschreiten und Verkehrsverhältnisse herbeizuführen, die auch für Kinder sicher sind, Verhältnisse also herbeizuführen, in denen Eltern ihre Kinder auf die Straße lassen können. Nach Wortlaut und Sinn der StVO ließe sich damit auch ein ganz anderer Verkehr organisieren, als wir ihn heute haben. Denn Entschleunigung des Verkehrs, Halteverbote in Kreuzungsbereichen, die Rückgabe der Gehwege an die Fußgänger und anderes mehr dient der Abwehr von Gefahren für Kinder und Jugendliche und andere Nichtmotorisierte. Solche Maßnahmen sind auch geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinne zur Abwehr der Gefahren. Sie sind auch im Sinne des Grundrechts der Kinder und Jugendlichen auf Mobilität. Man muss bloß die Gefahrenanalyse sorgfältig betreiben und das Auswahlermessen sorgfältig ausüben, dann sind solche Maßnahmen auch gerichtsfest.
Kommen wir zum Straßenrecht. Auch hier findet sich die völlig unterschiedliche Handhabung des Rechts, je nach dem, ob Autofahrer betroffen sind oder Kinder und Jugendliche. Auch hier wird die gesicherte Rechtsdogmatik auf den Kopf gestellt, sobald es um die Interessen der Kinder und Jugendlichen geht.
Fußgängerzonen können – da sind sich Rechtsprechung und juristische Literatur einig, und der eine oder andere von Ihnen wird das wissen – nicht durch das bloße Anordnen und Aufstellen blauweißer Verkehrszeichen eingerichtet werden. Nötig ist dafür ein zusätzliches Verfahren, die straßenrechtliche Teileinziehung oder Umwidmung. In diesem Verfahren müssen die unterschiedlichen, gegenüberstehenden Interessen rechtsstaatlich und umfassend miteinander abgewogen werden. Da reklamieren Gewerbetreibende, dass ihnen und ihren Kunden und ihren Anlieferern die Zufahrtsmöglichkeit mit dem Auto erhalten bleiben müsse, Hotelbetriebe reklamieren, dass ihre Gäste rund um die Uhr eine Zufahrt zu dem Grundstück brauchen, und gehbehinderte Anwohner reklamieren das auch für sich. Das ganze aufwändige Verfahren hat man sich ausgedacht – so behaupte ich –, um die Hürde für Einschränkungen des Autoverkehrs möglichst hoch zu schieben. Ist die Fußgängerzone dann angeordnet, gibt es natürlich großzügige Ladezeiten von abends 8 bis morgens 10 Uhr. Zudem werden zahlreiche straßenrechtliche Sondernutzungserlaubnisse und straßenrechtliche Ausnahmegenehmigungen erteilt.
Obwohl in der Fußgängerzone der Autoverkehr also kaum Beschränkungen unterliegt, soll das Abgrenzungskriterium für die Frage, ob eine straßenrechtliche Teileinziehung oder Umwidmung nötig ist oder nicht, sein, ob "eine Verkehrsart" "dauerhaft von der Straßennutzung ausgeschlossen werden soll". Dieses "dauerhaft ausgeschlossen" nimmt man, wie gesagt, trotz der zahlreichen zeitlichen und persönlichen Ausnahmen zugunsten der Kraftfahrer bei einer Fußgängerzone einfach an. Selbst bei einer Diagonalsperre, die Sie vielleicht in einem Wohngebiet zur Vermeidung von Raserei und Schleichverkehren und damit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit anordnen wollen, wird dergleichen vertreten. Dafür habe ich nun gar kein Verständnis: Da ist und bleibt jedes Grundstück auch für Kraftfahrzeuge erschlossen, es geht nur um die 5 Zentimeter des Pollers, der Kindern und Jugendlichen, Radfahrern und Fußgängern so viel Verkehrssicherheit bringt. Und von allen Seiten kann man auch fortan mit dem Auto bis dahin fahren. Aber trotzdem wird vertreten, dergleichen ginge nicht allein straßenverkehrsrechtlich.
Aber haben Sie schon mal davon gehört, dass eine Kommune eine straßenrechtliche Teilentwidmung durchgeführt hat, bevor sie Gehwegparken angeordnet hat? Nähme man die gesicherte Rechtsdogmatik ernst, muss das sein. Denn die Fläche "Gehweg" ist straßenrechtlich dafür gewidmet, dass dort die Verkehrsteilnehmer Fußgänger (und mit ihnen Kinder und Jugendliche und auch Rad fahrende Kinder) ihren Verkehr abwickeln. Durch das Verkehrszeichen 315 "Gehwegparken" wird ihnen die Fläche aber dauerhaft genommen: zeitlich unbeschränkt, sieben Tage die Woche, auch am Wochenende, 24 Stunden am Tag. Fußgängerverkehr ist hier tatsächlich "dauerhaft ausgeschlossen" im Sinne jener Definition, im Sinne jenes Abgrenzungskriteriums. Und trotzdem ist soweit ersichtlich noch nirgends bundesweit jemand auf die Idee gekommen, vor dem Gehwegparken-Anordnen ein vollständiges straßenrechtliches Entwidmungsverfahren durchzuführen. Da müsste man ja die Interessen der Kinder und Jugendlichen mit in die Abwägung einstellen, dass ihnen dieser Verkehrsraum erhalten bleibt! Dass sie mindestens an den Kreuzungen freie Sichtdreiecke brauchen, um heile über die Straße zu kommen, weil sie eben nicht über die Autos hinweggucken können. Dass sie weiterhin mit ihrem Schulkameraden Hand an Hand statt im Gänsemarsch gehen können, dass sie weiterhin wie in der StVO vorgesehen dort Rad fahren können und dass sie weiterhin dort die Nachbarskinder treffen können. Aber das ist offenbar nicht gewollt. Es entspräche aber dem Grundrecht auf Mobilität.
Um damit den Bogen zum Anfang zu schlagen und zum Schluss zu kommen: Sie müssen das Grundgesetz nicht ständig unterm Arm mit sich herumtragen. Niemand muss das. Dazu ist das auch viel zu schmal, das rutscht nur weg. Aber wenn Sie im Hinterkopf haben, dass das Grundrecht auf Mobilität auch Kindern und Jugendlichen zusteht, und wenn Sie dieses Argument auch in der Diskussion mit Lobbyisten und Entscheidern und über sogenannte Sachzwänge und den ach so hohen "Parkdruck" anwenden, dann nutzt Ihnen das und auch der Sache, um die es geht: "Jeder Unfall ist einer zu viel."
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Dieser und die weiteren Vorträge der Veranstaltung finden sich in einer Tagungsdokumentation, die der Veranstalter erstellt hat:
Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH, Koordinierungsstelle Verkehrssicherheitsarbeit, Krebsgasse 5-11, 50667 Köln, verkehrssicherheitsarbeit@vrsinfo.de

Was das Wort jenes Vorredners auf der Tagung bedeutet, man könne "sich dieses Leben heute kaum noch ohne diese Mobilität vorstellen" und wie schnell sich die Verhältnisse und Ansichten ändern, zeigt ein Urteil des Reichsgerichts von 1942 in der Fachzeitschrift "Deutsches Autorecht": Ein vierjähriger Junge in einer Großstadt, der schon öfters in Begleitung des Vaters und auch allein von der elterlichen Wohnung aus auf die Straße gegangen war, war bei einer kleinen Besorgung in der Nähe der Wohnung plötzlich auf den Fahrdamm geraten, hatte dadurch einen Kraftwagen zum schnellen Anhalten veranlasst, wodurch wiederum eine Straßenbahn auf den Kraftwagen auffuhr und dessen Insassen verletzte. Das Reichsgericht musste die Reichweite der Aufsichtspflicht des Vaters bestimmen. Das Reichsgericht vermisste zwar Feststellungen der vorangegangenenTatsacheninstanzen dazu, ob es sich um einen geweckten und verständigen Jungen handelte, den die Eltern über sein Verhalten auf der Straße unterrichtet haben, und der folgsam ist, oder ob ihm solche Eigenschaften fehlten. Jedenfalls bei dem hier zurückgelegten Weg des Jungen von etwa 250 m von der elterlichen Wohnung, den es in Begleitung des Vaters und allein schon häufig gemacht hatte, werde die Aufsichtspflicht aber "überspannt, wenn auch in einem solchen Falle ohne weiteres ein Verschulden des Aufsichtspflichtigen angenommen wird, der dem Kinde das Alleingehen gestattet hat, zumal dann, wenn es sich um ein gewecktes und verständiges Kind handelt, das bereits bewiesen hat, es vermag einen solchen Weg unbedenklich zurückzulegen. Es kann dem Aufsichtspflichtigen nicht verwehrt werden, ein solches Kind etwa zu Besorgungen in der Nähe der Wohnung der Eltern zu verwenden, die es nach dem Stand seiner Entwicklung machen kann, ohne den Verkehr zu gefährden" (RG, DAR 1942, 55). Wohlgemerkt: Es ging um ein Kind in der Großstadt, nicht etwa um eines auf dem Dorfe! Das vierjährige Kind wird hier ohne weiteres als so verkehrsgewandt eingeschätzt, dass man es zu Besorgungen losschicken kann (sogar auf eine Straße mit Auto- und Straßenbahnverkehr). Das wäre heute unvorstellbar; den Kindern werden heute – selbst in deutlich höherem Alter – die motorischen und psychischen Fähigkeiten abgesprochen, sich alleine im Straßenraum zu bewegen. In Wirklichkeit fehlen aber nicht den vier-, sechs-, acht- oder zehnjährigen Kindern die nötigen motorischen und psychischen Fähigkeiten zur eigenständigen Mobilität. Es wird ihnen (heute) nur ihre grundrechtlich geschützte Mobilität genommen, ohne dass sich jemand dabei Gedanken machte. Einsperren im Kinderzimmer statt Auslebenlassen der Fähigkeiten und Bedürfnisse, heißt die Devise heute. Und das nur, weil einige Mitmenschen mit autoaffinem Lebensstil (und nur die!) sich ihr bzw. ein Leben "ohne diese Mobilität" (gemeint: nahezu unbegrenzte Automobilität vieler Erwachsener) nicht mehr vorstellen können. Ob die Kinder von damals sich vorstellen konnten, dass Kinder schon eine Generation später ohne ihre Mobilität auskommen mussten und bis heute müssen?